“DELIGHT GLORY”轮延滞损失争议仲裁案-中国仲裁律师网

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“DELIGHT GLORY”轮延滞损失争议仲裁案
来源:中国仲裁律师网      

 申请人香港××船务有限公司(下称出租人)根据其与被申请人××化工品公司(下称承租人)于1997年7月14日签订的定租协议中的仲裁条款,于1998年3月25日向中国海事仲裁委员会(下称仲裁委员会)提出仲裁申请,请求裁决承租人向出租人支付“DELIGHT GLORY”轮延滞损失80486美元及其利息,同时承担本案的仲裁费用及其他法律费用。
  仲裁委员会于1998年5月6日受理本案(编号为MA98007“DELIGHT GLOR”轮),并向双方当事人发出了仲裁通知,要求双方在仲裁委员会仲裁规则(下称仲裁规则)规定的期限内选定仲裁员。
  出租人选定胡正良先生为仲裁员,被申请人选定张志先生为仲裁员。由于双方当事人未在仲裁规则规定的期限内共同选定首席仲裁员,仲裁委员会主任根据仲裁规则的规定指定叶伟膺先生为首席仲裁员。上述三位仲裁员于1998年6月5日组成仲裁庭审理本案。
  仲裁庭于1998年8月20日在北京开庭审理本案,出租人和承租人均派代理人出庭。庭上,双方陈述了各自的主张,相互进行了质证,并进行了充分的辩论,并回答了仲裁庭的提问,庭后又均提出了书面补充意见。
  现本案已审理终结,根据双方当事人提交的书面材料和开庭的口头陈述,仲裁庭作出本裁决。
一、案情和争议
  1997年7月14日,出租人与承租人签订定租协议(FIXTURE NOTE),约定由出租人提供“DELIGHT GLORY”轮,承运11000公吨袋装纯碱,装货港为中国新港,卸货港为印度MRAS(马德拉斯)港和TUTICORIN(杜蒂戈林)港。
  定租协议有关条款规定如下:
  “第2条:装港:安全港口中国新港的一个安全泊位(出租人泊位)”
  “第3条:卸港:安全港口马德拉斯港的一个安全泊位和安全港口杜蒂戈林港的一个安全泊位(位置由出租人选择)”
  “第6条:装、卸率:
  装货率:按港口习惯速遣(C.Q.D.)
  卸货率:MADRAS港接班轮条款(LINEROUT)
      TUTICORIN港按港口习惯速遣
  延滞条款(DETENTION CLAUSE):货物按港口习惯速遣条款装卸。承租人保证当船舶到达装卸货港口时完成所有的进出口手续(ALL EXPORT/IMPORT FORMALITIES),并备妥货物。卸货港收货人须安排足够的卡车提取货物。
  否则,承租人须向出租人支付延滞费和由此产生的其他额外费用,延滞费率为4000美元/天,不足一天按比例计算。延滞费和由此产生的其他额外费用须于装/卸货完毕之日起15日内支付给出租人。”
  “第14条:由于本定租协议产生的任何争议或与本定租协议有关的任何争议均应提交中国海事仲裁委员会,按照其现行的仲裁规则在北京进行仲裁。裁决是终局的,对双方均有约束力。”
  出租人提出,出租人如约指派“DELIGHT GLORY”轮运送货物,并于1997年8月16日02:05时抵达目的港MRAS港。由于承租人方面没有及时办妥货物人关和提货手续,致使该轮在港滞留,直至1997年9月5日05:00时才靠上泊位开始卸货,为此,出租人遭受了20.1215天的延滞损失,计延滞费80486美元。
  双方确认的事实如下:
  1.该轮于 1997年8月16日02:05时到达MRA港;该轮被港口当局列为“NR”(NOTREADY未备妥)类,直至1997年8月26日22:00时文件备妥。
  2.1997年9月5日05:00时该轮靠泊。
  双方具体争议的问题如下:
  (一)承租人是否违反定租协议的规定
  1.关于定租协议的解释
  (1)关于对定租协议第6条延滞条款的解释
  出租人提出,延滞条款通常是出租人在无法取得承租人对装货或卸货时间具体和明确保证的情况下,要求承租人在船舶抵港之前或之时备好货物及办妥有关手续,如果因此而影响了船舶靠泊作业造成船舶延滞损失,承租人应承担赔偿责任。承租人和出租人在定约当时,对这一条款在具体营运中所起的作用以及可能引起的法律后果是十分清楚的。在本案定租协议中,第6条第1款约定C.Q.D.条款适用于装货,也适用于卸货。第2款没有用明确的、清晰的字眼表明承租人的这种保证以C.Q.D.装卸货为前提条件。第6条第1款和第2款如有不衔接之处,第2款的规定优先于第1款的规定。本案中,MADRAS是卸货的港口之一,定租协议中又没有在别的地方对该港卸率作出任何相反的规定,故延滞条款第2款仍适用于MADRAS港,即在该港承租人在该轮到达之时仍有办妥所有进口手续的义务。
  出租人进一步提出,定租协议中的班轮条款只是反映合同双方对装卸货费用的划分,而与真正意义上的班轮已有很大的区别。C.Q.D.条款是装卸货的速率条款,而LINER OUT条款是一个费用条款。本案中,定租协议第1款对卸率的规定为“LINER OUT FOR MADRAS”,实际上该款对WRA的卸率并没有作出明确、具体的规定。对该港的卸率规定是在第2款的延滞条款中。
  承租人对此提出,定租协议规定以C.Q.D条款为装卸条件的只是在装港中国新港和其中的一个卸港TUTICORIN港,而在MADRAS港约定接班轮条款卸货;在班轮条款下,特别是在定租协议为泊位租约的情况下,出租人承担等泊风险,靠泊、卸货完全由其自己完成。承租人无从作为或不作为而造成延滞,因此没有必要作出延滞的规定。在承租人承担以C.Q.D.方式卸货时,由于有了承租人的参与,因承租人责任造成延误是可能的,所以在定租协议中只对C.Q.D.条款下的货物要求承租人保证办理完毕必须的进出口手续,以便及时卸货。定租协议的第6条只要求承租人保证在C.Q.D.条件下装/卸货时,在船舶到港时办理完毕进出口手续。出租人与承租人之所以如此约定定租协议,说明在班轮条款之下,出租人不需承租人作为,即可完成其定租协议项下义务将货物卸至目的港。
  (2)关于对“所有进出口手续”的解释
  出租人提出,由于第6条规定的是承租人而不是出租人的保证,以及承租人违反这种保证所引致的法律后果,所以,“ALL EXPORT/IMPORT FORMALITIES”应当理解为承租人能够控制的、与货物有关的、如果不妥会影响船舶靠泊和/或装卸作业的所有手续。该手续的具体内容因装卸地港方的具体要求不同而不同。本案中,由于港方的要求,海关手续理应被视为承租人保证办妥的手续的一部分。
  承租人提出,关于全部出口和进口手续,单纯地写出此概念,合理的解释应包括所有货物进出口必须办理的手续,当然包括取得进出口许可、办理关税、检疫等手续。但是,将此概念放人定租协议中,作为承租人对出租人的保证,合理地解释“ALL EXPORT/IMPORT FORMALITIES”就应局限于出租人进行装卸货操作必须具备而不具备则可能影响其进程的全部手续,其办妥与否不足以影响出租人装卸货进程的那些手续,即使是与进出口货物相关,也不应包括在承租人保证办理完毕之列。清关手续即属此类。根据我国《海关法第18条的规定,进口货物的收货人应当自运输工具申报进境之日起14日内向海关申报。收货人不可能也没必要在船舶到港前完成清关手续。收货人是否办理清关手续,同船舶的进境。靠泊、卸货没有任何关系,不存在收货人不清关,船舶就不能靠泊的规则。根据《中华人民共和国海关对进出境国际航行船舶及所载货物、物品监管办法》第9条的规定,船舶进境时船舶负责人向海关申报时递交的单据与货物有关的仅是《进口载货清单》,船舶完成此申报即能卸货。收货人不付关税,只是不能提货。
  (3)关于对同一经纪人的另一份定租协议的理解
  为证明定租协议约定的办理完毕进出口手续的保证义务不包括班轮条件下的卸货,承租人提供了一份与本定租协议同一时期由本定租协议同一经纪人金力高国际贸易运输服务有限公司安排的由承租人与其他出租人签订的定租协议。
  承租人提出,两份协议条款几乎一致。在延滞条款中,承租人只对C.Q.D.条款下货物装船时保证船舶到港前办理完毕全部进出口手续。与本案争议不同的是,第二份定租协议只规定班轮条款下在卸港承租人保证办理全部进口手续,而未约定必须在船舶到港前办理完毕上述手续。承租人认为,第二份定租协议对探讨当事人订约时的意图会有帮助。
  出租人对此提出,两份协议是彼此独立的协议,彼此没有约束力。即使两个合同的双方当事人相同,双方在不同时期就类似问题达成的协议也不能作为推断合同一方或双方订约意图的依据,更何况是完全不同的两个合同。两份协议中的卸货港不同,本案卸货港是MADRAS,而另一协议的卸货港是HALIA。由于港口习惯不同,协议规定当然会有所不同。出租人认为,不能用第二份协议推断本案双方当事人在订约当时的真实意思表示。
  2.关于船舶到港时间的通知
  出租人提出,定租协议是通过出租人和承租人共同信任的中间人北京金力高国际贸易运输服务有限公司和船方的船务代理新新海运(南京)有限公司所签订。出租人通过其船务代理新新(南京)有限公司及经纪人金力高国际贸易运输服务有限公司将船舶动态密切告知了承租人。可见,承租人知道或者应当知道船舶抵港的准确时间和当时卸货所需的有关手续未妥的情形及其后果。
  承租人提出,根据合同履行原则,合同的履行需要合同当事人双方协作进行。本案定租协议第6条规定的承租人的义务就属于此类性质。虽然定租协议中并未约定出租人应给出船期确报,出租人也必须及时通知承租人/收货人,才能保证承租人/收货人在船舶到港前完成相关手续。出租人仅于1997年7月30日通知收货人,船舶预计到港时间为1997年8月13日,此后再无任何关于船期的通知。收货人根据上述船期预报,确实做了相关的准备工作。但由于船期预报的不确切性,让收货人在此时间前办完所有手续,包括付清关税是不公平的,也是没有必要的。由于出租人未能给出5天或3天的船期确报,收货人未能在船舶抵达前办妥手续。船舶抵达当日即8月16日及随后一天17日是印度的节日。收货人在知道船舶到达后,在可能的最早时间里,即18日立即开始办理相关手续。但由于MAORAS港20日至22日罢工,23至25日假日,该手续在8月26日才得以完成。
  (二)承租人未完成进口手续同出租人的损失有无因果关系
  1.关于当地港口的习惯及相关程序
  (1)当地港口的习惯及相关程序
  出租人提出,通常在港口仓储条件满足的情况下,为了缩短船舶在港时间,提高港口设施利用率,港方一般会允许船舶先靠泊,将货物卸入仓库,而后再由收货人提走。在这种情况下,收货人的海关手续及提货相对于船舶的靠泊来说是独立的。然而,在本案中由于港口仓储能力有限,港方要求进口货的收货人在货物上岸后立即提走。也就是说,在船舶靠泊卸货之前,收货人必须做好提货的各项准备工作,包括海关手续,否则,港方不予指泊。本案中MADRA港当地的习惯及相关程序是:①收货人向船舶代理换发提货单;②收货人向海关递交进口单,交付货物的关税并向海关提交进口申请;③海关收到关税并查验货物之后给予放行;④收货人将通关文件递交港方营运控制中心证明其备妥提货,并申请宣布船舶备妥;⑤港方宣布船舶备妥,指定泊位或将船列入等泊行列;⑥船舶靠泊,收货人安排货车直接从船边或港口仓库提货。
  出租人提供了MADRAS港K先生出具的证明函,以证明MADRAS港是依据船舶在货物和单证方面备妥的顺序来安排泊位,而不论它们何时抵港。
  承租人提出,出租人所称的MADRAS港的习惯做法是不一致的,该习惯做法没有法律和惯例的规定。承租人提供了印度教材《海关法律及程序概览》的部分条文,以证明印度港口的习惯做法为:在船东提交进口货物载货清单后印度港口就允许船舶进港卸货;港口不仅存在海关监管仓库,而且货物卸至港务局管域下监管仓库是通行的惯例;收货人提货时必须出具已办妥海关手续取得海关提货准许证的证明。
  承租人进一步提供了MADRAS港口码头经理R先生出具的证明函,证明在班轮条款下,港方毫无例外地不要求货物文件备妥。
  (2)证据的效力
  ①关于双方分别提供的港方证明
  出租人认为其提供的证明函具有更强的证明力,理由如下;出租人提供的证明函出具时间为1997年11月18日,而承租人提供的证明函出具时间为1998年7月3日,前者更能反映当时的情况。同时,前者出具人的级别和权威也高于后者。后者的措辞显示“港务局并不坚持单证备妥且海关或P.H.C.不反对”,用的是“坚持”而非“要求”,而在本案中恰恰是承租人没有办好海关手续。如果船舶靠泊后,由于海关的反对而不能卸货,那么靠泊毫无意义。
  承租人认为其提供的证明函具有更强的证明力,理由如下:出租人提供的证明函中提及的“港口安排泊位依据的是船舶备妥文件和货物”,此处的“文件”应是指船舶应具备的进关文件,而至于“货物”并未提及任何关于货物文件以及收货人必须办理某项手续的规定。在特别提及散货情况下,也只是说该类货物属于船边交货类,如果船舶文件未备妥,该轮将列入NR类。在本定租协议下,货物系袋装而非散货。至于出具证明函人的级别身份问题,承租人认为,由于后者是具体操作配泊事宜的人,应比前者对问题更了解。
  ②关于承租人提供的印度教材《海关法律及程序概览》部分条文
  出租人提出,承租人援引的不是法律条文本身。该书是否是教科书及其权威性如何不得而知,即使是有权威性的教科书,也只是学理解释,而不具有法律约束力。从所援引的该书第39页第13、14、16条看,无法判断其是对相应法律条文的具体解释,还是文章本身的结构。所援引的章节只是对承运进口货物的船舶(船长和代理)、收货人向海关申报的手续以及海关对货物卸载的监管作出了说明,并没有说明海关手续与船舶靠泊之间的关系。
  2.关于提货方式是否是车船直取(DIRECT DELIVERY)
  出租人提供了一份港方的证明材料以证明本案中提货方式是车船直取。出租人指出在该材料中的“BULK”一词是“大批、大量”的意思,是特指货物的数量,而非包装形式。正是由于仓储能力不足,对于数量较大的货物,港方要求收货人车船直取。在本案中,大量的货物由收货人直接用车拉走。至于有某些货物进了仓库,一是因为最初的一、两个工班将货物卸进了仓库供海关验货;二是因为在卸货的过程中,有时收货人的卡车由于交通堵塞或其他某种原因不能及时达到船边,为了不影响卸货,港方允许部分货暂时卸入仓库,待车子到位,立即将货物清走。
  承租人对此提出,本案中货物卸入港方库场,不属于车船直取,收货人还向港方支付了全部货物的码头堆场费(WHARFAGE)和吊机使用费。出租人在其1997年10月16日对于MADRAS港操作程序中试图证明,海关未验货前不可能指泊、靠泊,既然如此,为何在卸至岸上后还需要将货物在仓库停留交海关验货?关于港方证明函中使用的“BULK”一词,根据《英汉航海词典》和《WEBSTER'S NINTH NEW COLLEGIATE DICTIONARY》,BULK CARGO意为CARGO IN BULK,此时BULK作为形容词,作IN BULK(N.)解释,就是散货的意思。BULK-词在航运界意为散货是通用涵义。
  (三)承租人的实际损失
  出租人提出,该轮于1997年8月16日02:05时抵港,承租人违反租约项下的保证,于8月26日22:00时才备妥手续,直接给出租人造成了10天9小时55分(10.4132天)的延滞损失。从港方1997年8月27日发布的船舶动态表来看,部分晚到的船舶因其手续已妥而排在该轮前面,该轮则因收货人手续刚妥被排在最后,直至9月5日05:00时才靠上泊位。承租人的违约加重了申请人的延滞损失,即8月26日22:00时至9月5日05:00时共9.7083天。以上两项延滞损失为80486美元。
  承租人对此提出,该轮被列为NR类,但出租人未能证明是什么原因造成的。出租人应说明,如果该轮未被列入NR类,有可能靠泊的时间是什么时间?即该轮应承担合理等候时间及其承担的不合理的等候时间分别是多少?出租人如果要求承租人承担20.1215天延滞损失,则必须提供这20.1215天是由于承租人负有责任的原因造成的延滞的有关证明。
二、仲裁庭意见
  仲裁庭经审理查明:1997年7月14日,出租人与承租人签订定租协议,约定由出租人提供“DELIGHT GLORY’轮,承运承租人提供的11000吨袋装纯碱从装货港中国天津新港至卸货港印度MADRAS港和TUTICORIN港。关于装卸率,定租协议第6条规定:“‘装货率:按港口习惯速遣(C.Q.D.);卸货率:MADRAS港按班轮条款,TUTICORIN港接港口习惯速遣。”定租协议中订有的延滞条款(DETENTION CLAUSE)规定:“货物按港口习惯速遣条款装卸。承租人保证当船舶到达装卸货港口时完成所有的进出口手续,并备妥货物。卸货港收货人须安排足够的卡车提取货物。否则,承租人须向出租人支付延滞费和由此产生的其他额外费用,延滞费率为4000美元/天,不足一天按比例计算。延滞费和由此产生的其他额外费用须于装/卸货完毕之日起15日内支付给出租人。”
  仲裁庭认为上述定租协议合法有效,对出租人和承租人双方均有约束力。
  “DELIGHT GLORY”轮于1997年8月16日02:05时到达印度MADRAS港,被港口当局列为“NR”(NOT READY,意指未备妥),直到1997年8月26日22:00时。1997年9月5日05:00时,该轮靠泊,开始卸货。因此,从1997年8月16日02:05时至9月5日05:00时,该轮在MADRAS港处于等泊状态。
  关于双方的争议,仲裁庭意见如下:
  (一)承租人是否违反定租协议的规定
  1.关于定租协议的解释
  (1)关于对定租协议第6条延滞条款的解释
  仲裁庭认为,定租协议第6条第2款第一句“货物按港口习惯速遣条款装卸”,引起了不同的解释。但是,从整条的文字来看,其含义清楚,因为该条并无明确的文字将madras港排除在外。此外,定租协议第6条第1款规定按“港口习惯速遣条款”或“班轮条款”装卸是关于装卸货率的规定,而没有滞期费率的规定;定租协议第6条第2款“延滞条款”(DETNTION CLAUSE)则是有关延滞损失的规定。根据航运习惯,不管是按“港口习惯速遣条款”,还是按“班轮条款”卸货,如果承租人违约,则承租人均应赔偿出租人的延滞损失。因此,根据定租协议第6条的“延滞条款”,应认为承租人保证当船舶抵达卸港,包括MADRAS港时,应完成所有进口手续。承租人认为定租协议的“文字规定毫不含糊地排除了MADRAS港LINER OUT条件的卸货”,“被申请人没有违反租约的规定”。对于承租人的这一主张,仲裁庭不予支持。
  (2)关于对“所有进出口手续”(ALL EXPORT/IMPORT FORMALITIES)的解释
  仲裁庭认为,在定租协议第6条第2款的“延滞条款”中,订明“所有进出口手续”(ALL EXPORT/IMORT FORMALITIES),并未说明“仅局限于出租人进行装卸货操作必须具备而不具备则可能影响其进程的全部手续”,故承租人将“进出口手续”解释为出租人应办理的手续,其理由不充分,因为在“延滞条款”中规定当船舶抵达装卸港时由承租人保证完成出租人所必须办理的进出口手续不合逻辑。
  仲裁庭认为,“所有进出口手续”应包括影响或可能影响船舶等泊、靠泊的各种手续。因此,如果由于承租人在“DELIGHT GLORY”轮到达MADRAS港时未完成货物报关、支付关税及其他有关港口手续,致使该轮不能靠泊卸货,则承租人应按延滞条款订明的每天4000美元的费率,赔偿出租人的损失。
  (3)关于对同一经纪人的另一份定租协议的理解
  仲裁庭认为,合同是当事人之间设立、变更、终止民事关系的协议,只对特定的当事人产生法律效力,两份彼此独立的定租协议,虽经同一经纪人的中介作用而达成,彼此不能作为解释另一份合同的依据。因此,定租协议中延滞条款的含义,不能依据通过经纪人金力高国际贸易运输服务有限公司的中介作用而达成的另一份定租协议的规定进行解释。此外,假如参照另一份定租协议,也可以认为在MADRAS港,根据本案双方所达成的定租协议,承租人也保证当船舶抵达卸港时,完成所有的进口手续,因为另一份定租协议规定在班轮条款的情况下,承租人也应当在卸港办妥所有进口手续。
  2.关于船舶到港时间的通知
  仲裁庭认为,本案的定租协议中没有关于出租人应给予承租人预计5天和3天船舶到达卸货港通知的规定。在此情况下,即使出租人未给予承租人这样的通知,也不能认为出租人违约。但是,仲裁庭认为,为使承租人履行延滞条款中规定的在该轮到达卸货港口时完成所有进口手续的义务,出租人应将该轮到达MADRAS港的时间合理地通知承租人。本案中,出租人已于1997年7月30日、8月11日、14日和29日,通过其船务代理新新海运(南京)有限公司及经纪人金力高国际贸易运输服务有限公司,将船舶动态告知了承租人。承租人也承认,已收到了出租人1997年7月30日的传真,告知船舶预计将于1997年8月13日到达卸港,而船舶实际到港的时间是1997年8月16日。假如通知船舶预计到港的时间比实际到港的时间晚,则承租人可能来不及在船舶到达时办妥进口手续。但实际情况并非这样,而是在该轮于1997年8月16日到达MADRAS港之前,承租人已提前得到比该轮实际到港时间早3天的预计到港时间,使承租人有充分的时间及时办理货物进口报关、支付关税及其他有关手续。承租人关于由于出租人未能给予5天和3天的船期确报,致使收货人未能在船舶抵达前办妥手续的主张,缺乏正当理由。
  (二)承租人未完成进口手续同出租人的损失有无因果关系
  1.关于当地港口的习惯及相关程序
  (1)当地港口的习惯及相关程序
  仲裁庭认为,在通常情况下,收货人在载货船舶到达卸货港之前或当时是否已办妥货物报关及相关手续,与船舶靠泊、卸货没有因果关系,货物报关不是船舶靠泊卸货的前提条件。这是因为,在通常情况下,即使收货人未办妥货物报关手续,船舶仍可靠泊并将货物卸于保税仓库或其他处于海关监管之下的场所。但是,如果卸货港无保税仓库或其他海关监管货物的场所,或由于其他原因,货物必须由收货人办妥报关手续后直接从船边提取,则收货人办妥货物报关手续便成为船舶靠泊卸货的前提条件。
  经查阅出租人和承租人所提供的有关证明材料,仲裁庭注意到如下事实:
  ①在定租协议第6条中承租人保证当船舶抵港时完成所有进口手续。否则,须向出租人支付延滞损失。此外,该条还特别规定:在MADRAS港,“卸货港收货人须安排足够卡车提取货物”。这说明双方订约时已预见到卸货港当时比较拥挤,仓储能力不足,港口当局可能要求收货人先办好清关提货手续,才允许船舶靠泊卸货。故订约双方才在定租协议中做了相关的规定;
  ②在多次的往来函电中,出租人要求承租人办妥进口手续,尤其是在1997年8月26日通过金力高国际贸易运输服务有限公司转给承租人的传真中提到:“进出口手续未妥之船舶是不被允许靠泊作业的”;
  ③“DELIGHT GLORY”轮1997年8月16日抵达MADRAS港,被列为“未备妥”类船舶,不允靠泊,一直到8月26日,收货人给港口当局去函,寄去有关文件,并答应“第二天中午付清费用并在船舶靠泊后两个小时之内,完成海关检查,要求宣布该轮为备妥靠泊和卸货船舶”。这时,港口当局即将该轮列为“备妥”类船舶,允许按文件备妥的顺序等待泊位;
  ④MADRAS港的K先生在1997年11月18日的证明函中称:“在MADRAS港,是依据船舶、货物和文件备妥的顺序来安排泊位的,而不论船舶是何时抵港的。承载大批量货物的船舶,货物卸下后,必须直接提走”。
  根据以上事实,仲裁庭认定,在MADRAS港,港口当局要求先办妥货物进口手续,才允许船舶靠泊卸货。承租人未办妥货物清关手续,是“DELIGHT GLORY”轮被列为“未备妥”类船舶,并不能在船舶到港后立即靠泊卸货的直接原因。
  (2)关于证据的效力
  ①关于双方分别提供的港方证明
  仲裁庭注意到承租人所提供的由港口码头经理R先生于1998年7月3日所出具的证明函。该函的措辞并不十分明确和肯定,既称“港口当局不坚持备妥文件”,又称:“海关和港口检疫部门应不反对”。在本案中,没有材料证明,在没有办妥清关进口手续的情况下,海关和港口检疫部门不会反对船舶靠泊卸货,让收货人提走货物。因此,该证明函不足以证明在MADRAS港,在货物进口手续未办妥的情况下,船舶便可靠泊卸货。
  出租人提供的港口交通管理人K先生于1997年11月18日所出具的证明函,出具的时间早,更重要的是如上所述,证词同[ⅰ]定租协议规定在MADRAS港承租人保证办妥进口手续,收货人应安排足够的卡车提取货物;[ⅱ]出租人多次致函承租人要求其办妥货物进口手续;[ⅲ]承租人办妥进口手续后,“DELIGHT GLORY”轮即从“未备妥”类变成“备妥”类船舶所提到的情况相符合。因此K先生的证词更具可信性。
  ②关于承租人提供的印度教材《海关法律及程序概览》部分条文
  印度教材《海关法律及程序概览》一书不是论述办理海关进口手续同船舶靠泊两者关系的书籍,因此,该书不能证明当时港口当局允许船舶先靠泊,然后由收货人办理进口手续,提取货物。
  2.关于提货方式是否是车船直取
  仲裁庭认为,“BULK”一词可以有两个意思;一是“散货”;二是“大批量”。根据本案的具体情况,在K先生的证明函中,“BULK”应是“大批量”的意思,即证词提到:承载“大批量”货物的船舶,货物卸下后,必须直接取走。
  至于“WHARFAGE”一词的意思应是“码头费”,而不是“码头堆场费”,“码头堆场费”的英文应是“STORAGE”。因此,不能用支付“WHARFAGE”(码头费)来证明本案全部货物卸入库场,不属于车船直取。
  此外,定租协议第6条规定,“收货人须安排足够的卡车提走货物”,而K先生在其证明函中也提到大批量货物卸下后,必须直接提走。据此,在本案中,定租协议和港方要求货物车船直取。实际情况是大量的货物由收货人用车直接提走,为供海关验货或因提货用的卡车未到,少量货物卸进仓库。综上所述,可以看出,本案根据港口习惯,港口当局要求货物进口手续备妥后,才能按照备妥顺序为船舶安排泊位。
  (三)承租人的实际损失
  综合出租人和承租人提供的证明材料,仲裁庭认定:“DELIGHT GLORY”从1997年8月16日02:05时抵达MADRAS港至1997年8月26日22:00时被港口当局视为未做好靠泊卸货准备,期间产生10.8299天船舶等泊的时间损失与承租人不履行定租协议所规定的在该轮到达卸货港时应完成所有进口手续的义务有着直接的因果关系。
  仲裁庭还认定:1997年8月26日22:00时,承租人“备妥文件”后“DELIGHT GLDRY”轮即使列为“备妥”类船舶,港口当局同意按备妥顺序安排泊位,此后,船舶仍需在港内停留的时间应属于船舶正常等泊和移泊的时间。但是,由于当该轮抵港时,承租人未妥办进港手续,致使部分晚到船舶因其手续较“DELIGHT GLORY”轮早备妥而排到该轮之前,造成了“DELIGHT GLORY”轮在港内额外延滞,其损失也应由承租人赔偿。根据双方所提供的材料,该轮自1997年8月26日22:00时至1997年9月5日05:00时靠泊卸货,此期间的时间损失,可能系MADRAS港拥挤和承租人未按定租协议延滞条款规定在该轮到港时完成所有进口手续两个原因所致。仲裁庭认为正常等泊和移泊时间为7.2917天,额外延滞时间为2天,比较合理。
  综上所述,由于承租人未在船舶抵港时完成所有的进口手续,使出租人遭受延滞损失共为12.8299天。根据定租协议延滞条款的规定,承租人须按约定的每天4000美元的延滞损失费率,向出租人支付延滞损失计51319.60美元,以及该金额按定租协议延滞条款规定的从卸货结束之日后15日,即1997年9月27日起至本裁决作出之日止,按年率7%计算的利息计547222美元,两项合计56791.82美元。
三、裁决
  1.承租人应在本裁决作出之日起30天内向出租人支付出“DELIGHT GLORY”轮在MADRAS港延滞而产生的延滞损失及其利息共计56791.82美元。
  2.本案仲裁费和实际费用共计人民币×××元,由出租人承担25%,即人民币×××元;由承租人承担75%,即人民币×××元。出租人提起仲裁时已预缴仲裁费和实际费用人民币×××元,仲裁委员会应退还出租人人民币×××元;承租人已预付实际费用人民币×××元,还应向仲裁委员会补付仲裁费和实际费用人民币×××元。仲裁委员会应退还出租人的人民币×××元中的人民币×××元,即作为承租人应向仲裁委员会补付的仲裁费和实际费用,承租人除向出租人支付上述第1项款项外,还应向出租人加付人民币×××元。仲裁委员会应退还出租人人民币×××元。
  本裁决为终局裁决。
 

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