宁波海事法院民事判决书(2008)甬海法事初字第33号-中国仲裁律师网

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宁波海事法院民事判决书(2008)甬海法事初字第33号
来源:中国仲裁律师网      

原告:杭州湾大桥工程指挥部。住所地:中华人民共和国浙江省宁波市中山西路138号。

  法定代表人:王勇,该指挥部总指挥。

  委托代理人(特别授权代理):周秉忠,浙江金汉律师事务所律师。

  委托代理人(特别授权代理):史全佩,国浩律师集团(宁波)事务所律师。

  被告:SOLEADO PTE, LTD(中文译名:索莱多有限公司)。住所地:130 Pioneer Road, Singapore 639587。

  法定代表人:Lim Chwee Seng(林瑞成),该公司董事。

  被告:AEROMIC SHIPPING(S) PTE, LTD(中文译名:爱尔默克航运有限公司)。住所地130 Pioneer Road, Singapore 639587。

  法定代表人:Lim Chwee Seng(林瑞成),该公司董事。

  两被告的委托代理人(特别授权代理):童登勇,浙江之海律师事务所律师。

  两被告的委托代理人(特别授权代理):袁斌,浙江之海律师事务所律师。

  原告杭州湾大桥工程指挥部与被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷一案,于2008年8月11日诉至本院。本院于同日立案受理后,依法组成合议庭,于2008年11月18日、2009年5月18日两次公开开庭进行了审理,原告杭州湾大桥工程指挥部的委托代理人史全佩、周秉忠(第二次开庭未到)、被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.的委托代理人童登勇、袁斌到庭参加了诉讼。本案经院审判委员会讨论决定,现已审理终结。

  原告杭州湾大桥工程指挥部起诉称:2006年8月11日12时左右,新加坡籍“BITUMEN EXPRESS”(沥青快车)轮撞击杭州湾跨海大桥中引桥和北航道桥南墩区结合部B26、B27、C01等混凝土承台、墩身及箱梁结构物等处,造成大桥部分结构毁损,连同其后产生的检测费,共造成损失7882157元。该轮船东是SOLEADO PTE., LTD.,经营者为AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.。事件发生后,原、被告多次磋商,但未果,故诉请法院判令两被告赔偿原告损失共计7882157元并承担本案的诉讼费和相关费用。

  被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.答辩称:一、 “沥青快车”轮于2006年8月1日1130时在强风流影响下,因走锚擦碰了大桥,船艏桅杆和驾驶台顶部大桅接触大桥的箱梁而卡于桥下,1430时,开始退潮,该轮在拖轮帮助下离开大桥。二、根据嘉兴海事局出具的《事故调查报告》及答辩人聘请的上海双希保险公估有限公司出具的检验报告,答辩人不否认由于对乍浦港水文条件不熟悉,“沥青快车”船长对事故的发生有一定的责任,但主要责任在于大桥业主严重警戒过失及港区锚地设置不合理所致,恶劣的海况也是事故发生并升级的一个重要原因。三、上海双希保险公估有限公司出具的检验报告及评估意见认为,船舶在擦碰时并未具备较大的动能,无法对大桥相关结构造成较大的冲击和实质性的破坏。四、鉴于“沥青快车”轮系走锚后横向漂移与大桥侧向接触,冲击力颇小,主要是接触后在潮流影响下的刮擦引起箱梁表面的擦痕,未对大桥箱梁主体结构造成较大的冲击和实质性破坏,答辩人认为对箱梁进行修复已足够,完全没有必要进行更换。但被答辩人擅自对箱梁进行了更换,导致损失扩大。答辩人仅在箱梁进行修复的范围内承担相应责任。五、被答辩人提出7882157元的索赔金额,但仅提供了一份罗便士保险公估(中国)有限公司出具的公估报告,缺乏实际支付的凭证、发票及相关合同,鉴于被答辩人不能提供其实际遭受损失的证据,请求法院驳回其诉讼请求。在以上抗辩的基础上,答辩人按我方聘请的专家意见逐项对被答辩人的损失进行审核。1、罗便士报告对B26、B27、C01承台和桥墩的理算修复费用为1369910元人民币;上海恒量保险公估有限公司聘请的高级工程师蔡忠明和朱骏翔专家认为承台和桥墩只是表面刮擦,不存在内在质量问题,只需作局部修复即可,评估的费用为150000元人民币;香港万隆工程顾问有限公司高级工程师关汉通博士认为承台和桥墩受损轻微,维修仅需作外观美化处理,评估费用为24300港元。2、罗便士报告认为箱梁更换、处理的费用为6091975元人民币;上海恒量保险公估有限公司和香港万隆工程顾问有限公司聘请的专家均不认可对箱梁进行更换,修复足以确保安全,前者评估的修复费用为40万元人民币,后者评估的修复费用为236250元港元(如果加上海上作业费用,则为495450元港元)。3、答辩人在保留箱梁只需修复的抗辩意见基础上,聘请了莫特麦克唐纳咨询(北京)有限公司上海分公司对罗便士报告的箱梁更换费用作了评估,认为箱梁替换及运回梁场的费用为2840962元人民币,前提是被答辩人提供有效的记录证明被损坏箱梁被运输并存在至低墩区费用的发生;根据正常做法和浙江地区的价格,残值已经足够支付残骸拆毁、清理的费用。4、船舶施救费用40272元人民币,在被答辩人提供有效支付凭证和发票的情况下,答辩人予以认可。5、被答辩人专家费用900000元人民币,答辩人对其费用支出的合理性和必要性均有异议,也未看到被答辩人实际支付的相应凭证。六、答辩人AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.是“沥青快车”轮的管理人,对此事实海事局业已查清,在船舶触碰纠纷中承担责任的主体只能是船舶所有人或光船承租人,故请求法院同意AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.退出本案诉讼。

  原告杭州湾大桥工程指挥部为证明其主张向本院提供了如下证据:

证据一、嘉兴海事局于2006年10月12日出具的《“BITUMEN EXPRESS”(沥青快车)轮触碰杭州湾大桥事故调查报告》(以下称“《事故调查报告》”),证明 “沥青快车”轮触碰杭州湾大桥的事实、该轮应负全部责任;

证据二、罗便士保险公估(中国)有限公司(下称“罗便士公司”)于2008年8月8日出具的《最终报告》及14份附件(以下称“《罗便士报告》”),报告载明事故造成的损失经保险理算为大桥水上工程部分3703328元(其中三个墩台修补费用1369910元、新安制箱梁233328元)、抢险施救40272元、专业费用90万元、清理残骸3758647元、收回残值520000元,证明损失7882157元;

附件1、《事故调查报告》;

附件2、原告与上海同济建设工程质量检测站(下称“同济检测站”)于2006年9月30日签订的技术服务合同及同济检测站的营业执照、资质证书、检测人员证书等,载明检测报酬为90万元;

附件3、同济检测站于2006年9月30日出具的《杭州湾跨海大桥船撞事故桥梁检测评估方案》;

附件4、同济检测站于2006年10月30日出具的《杭州湾跨海大桥船撞事故结构检测评估报告》(下称“《同济检测报告》”);证明大桥的受损部位及受损程度;

附件5、原告和浙江省交通厅工程质量监督站共同编制的《杭州湾跨海大桥专用施工技术规范》;

附件6、原告要求赔偿大桥结构毁损费用的申请;

附件7、原告、中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部、铁科院(北京)工程咨询有限公司杭州湾跨海大桥五合同监理工程师办公室于2007年1月28日共同出具的致大桥共保单位《关于船撞B27C01-X箱梁进行报废处理和要求尽快予以赔偿的函》;

附件8、中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2006年11月23日出具的《70米箱梁更换费用申报书》;

附件9、中港第二航务工程局杭州湾跨海大桥Ⅴ合同项目经理部于2006年11月21日出具的C01下游墩修补费用申报表;

附件10、路桥集团国际建设股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅳ合同项目经理部于2006年12月15日出具的B26下游、B27下游墩修补费用申报表;

附件11、中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2007年1月10日出具的箱梁申请报废更换申报表。监理单位和原告分别于1月12日和3月20日批示同意更换;

附件12、中铁大桥勘测设计院于2007年3月15日出具的《关于被撞70米箱梁的处理意见》,提出将箱梁整片更换的建议;

附件13、中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2007年7月12日出具的箱梁新梁预制及架设、旧梁处理完成申请确认申报表。监理单位于7月14日批示新梁质量合格、废梁确认处理,原告于7月20日批示确认查验无误;

附件14、相关的工程量清单和报价文件;

证据三、由中国再保险(集团)公司于2006年8月18日出具的担保函,证明被告的送达地址;

证据四、支付同济检测站的90万元检测费电汇凭证;

证据五、“沥青快车”轮代理律师致原告的函,证明被告事后经与原告协商,愿意赔付损失。

第一次庭审后,本院要求原告提供实际施工的费用结算依据。原告补充提供了以下证据:

证据六、中铁大桥勘测设计院有限公司出具的《关于杭州湾大桥被船撞损70M箱梁的处理方案说明》,证明箱梁更换的必要性、修复方案的难度和存在的问题、更换的合理性和可行性;

证据七、中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2008年12月30日出具的《杭州湾大桥B27C01-X被撞箱梁庭审后补充材料》,对报废箱梁回运途中需暂放低墩区的合理性,报废箱梁善后处理的合理性等作出说明,且因杭州湾跨海大桥尚未整体验收,故对于大桥受损部位的更换、修复费用未最终结算;

证据八、中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2009年2月16日出具的《关于70M事故梁低墩区桥面存放改用小天鹅吊存事由的汇报》,证明采用低墩区存放废梁的方案比小天鹅吊存的方案可节省1250111元;

证据九、罗便士公司于2009年2月18日出具给宁波人保的《关于SHA1060286船撞案—最终理算报告中几个问题的说明和澄清》(下称《罗便士补充报告》),证明原《罗便士报告》定损的合理性;

证据十、由中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部编制的《70M箱梁更换、处理费用清单》,证明箱梁更换和废梁处理共计费用为9206787元;

证据十一、中港二航局杭州湾大桥Ⅴ合同项目经理部编制的C01下游墩修补费用组成,包括船舶施救费、钢管桩修补费、承强修补费、墩身修补费、检测费共计1000640元。

  原告方还邀请了章关永(同济检测站副研究员)、王君杰(同济大学桥梁工程系教授)、陈继清(罗便士公司注册公估师)、黄燕庆(中铁大桥勘测设计教授、高级工程师)、李志敏[铁科院(北京)工程咨询有限公司监理工程师]、郑强(中铁大桥局工程师)等专家出庭出证,从大桥的设计、施工、质量保证等方面阐述了箱梁进行更换的合理性、可行性和必要性。

  被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.为证明其抗辩,向本院提供如下证据:

证据1、上海双希保险公估有限公司(下称“双希公司”)于2008年11月11日出具的《“沥青快车”轮检验报告》(下称“《双希报告一》”),证明触碰事故经过、原因及杭州湾大桥受损程度;

证据2、双希公司于2008年11月11日出具的《杭州湾大桥检验报告》(下称“《双希报告二》”)及附件;

附件⑴、同济检测站于2006年10月30日出具的《同济检测报告》(同原告提供的证据二《罗便士报告》附件4);

附件⑵、原告的索赔清单及相应的方案等;

附件⑶、莫特麦克唐纳咨询(北京)有限公司上海分公司(下称“麦克唐纳公司”)与上海上梓建设造价咨询有限公司(下称“上海上梓公司”)联合编制的《“沥青快车”号对杭州湾大桥的撞击修理费用审核服务任务报告》,编号为第254259/A,(下称《麦克唐纳报告》),证明箱梁即使更换,费用也仅为4029009元;

证据3、麦克唐纳公司出具的《“沥青快车”轮撞击杭州湾跨海大桥事故提供专业咨询服务最终报告(报告编号:231316/06.04A)》(下称“《麦克唐纳最终报告》”)、经公证认证的麦克唐纳公司在香港的登记注册资料,认为箱梁无需更换,仅需修复,估算的箱梁和C01、B27、B26桩的修复费用共计519750港元;

证据4、上海恒量保险公估有限公司杭州分公司于2008年11月6日出具的对杭州湾跨海大桥船舶碰撞损失案的《最终评估报告》(下称《恒量公估报告》),认为对C01、B27、B26的修补费用为15万元,箱梁采用碳纤维加固法修复的费用不超过40万元,故总费用估算为55万元;

证据5、2007年3月30日、5月16日原、被告双方的代表签订的备忘录。内容为双方对箱梁的修复还是更换问题进行协商,未达成一致意见。证明被告方一直不同意对箱梁进行更换。

第一次庭审后,两被告针对原告提供的补充证据,提供了如下证据:

证据6、朱骏翔出具的《触碰受损箱梁修补方案》,证明大桥可以通过碳纤维加固方法进行修补;

证据7、麦克唐纳公司出具的《横向强度评估报告》,证明用碳纤维加固方法对箱梁进行修复的合理性和可行性;

证据8、麦克唐纳公司出具的《“沥青快车”号对杭州湾大桥的撞击修理费用审核服务补充报告》(第254259/B)(下称《麦克唐纳补充报告》),证明箱梁采用碳纤维复合材料贴合加固法的费用为35822元,报告对原告提出的箱梁用暂存方案存在的矛盾提出质疑,认为业主实际采用了小天鹅吊存,而在评估中采用的却是低墩区暂存的方法;

  两被告还邀请了朱骏翔(中铁第一勘测设计院上海分院专家咨询部高级工程师)、王炯(双希公司公估师)、应骏(麦克唐纳公司工料测理师)、郑汉通(麦克唐纳公司董事、博士)等专家出庭作证,从理论和实例分析了对箱梁用碳纤维复合材料贴合加固法进行修复的合理性和可行性。

  经当庭质证,对原告提供的证据,两被告质证认为:证据一嘉兴海事局《事故调查报告》的真实性无异议,但对两被告应负全部责任有异议,认为报告中也指出大桥方的过错及锚地的设置问题,故被告不应负全部责任;证据二《罗便士报告》,原告没有提供罗便士公估公司的相应资质,该公司是原告单方聘请的,有单方利益存在。从具体的损失及受损部位来看,报告对   修复费用没有进行科学、合理的评估,其中B26、B27、C01的修复费用,我方国内专家认为,按照每个承台最多5万元算,共计15万元,而按照香港专家的意见,仅是表面的刮擦,仅影响外在美观,不修复也行,如果是外观美化也就2万余元人民币,所以罗便士报告的136万余元人民币远远超过了实际损失。关于箱梁的费用,罗便士报告认为新安置的箱梁233万元,旧箱梁处理费用370万余元,也就是处理费用多于新安置费用,而处理的残值有52万元人民币,所以这个损失就高达550万元,完全不合理。罗便士报告附件6是2006年8月12日即碰撞事故后十天左右大桥方提供的关于“要求新加坡籍轮赔偿大桥费用……索赔申请”,第三页可以看出大桥方当时提供的数据仅是475万元,现在罗便士报告评估结果有700万余元,所以自相矛盾。大桥方的索赔申请中已经包括了箱梁的更换、拆除费用,他们作为一个专业的设计、施工单位对当时的费用评估是比较客观的,后原告又夸大了自己的损失,因此原告提供的证据自相矛盾;对证据三中国再保险(集团)公司于2006年8月18日出具的担保函,无异议;证据四支付同济检测站的90万元检测费电汇凭证,因没有原件,不予认可,如果实际支付,应该有发票;证据五 “沥青快车”代理律师致原告的函,无异议;证据六中铁大桥勘测设计院有限公司出具的《关于杭州湾大桥被船撞损70M箱梁的处理方案说明》,因出具说明的设计单位与施工单位同属中铁大桥局,此证据不能证明箱梁更换的合理性、必要性,也没有科学的论述以及设计图纸、数据模型来支持;证据七中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2008年12月30日出具的《杭州湾大桥B27C01-X被撞箱梁庭审后补充材料》和证据八中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2009年2月16日出具的《关于70M事故梁低墩区桥面存放改用小天鹅吊存事由的汇报》,从内容来看,互相矛盾,因为证据七说明的是废箱梁放在低墩区合理性,证据八是采用小天鹅吊存的方式,前后有矛盾;证据九《罗便士补充报告》,仍然是对废箱梁放在低墩区的说明,系基于错误的事实在评估,因此对罗便士报告中的数据真实性、合理性都存在重大的置疑;证据十中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部编制的《70M箱梁更换、处理费用清单》、证据十一中港二航局杭州湾大桥Ⅴ合同项目经理部编制的C01下游墩修补费用组成,这两份是施工单位提供的证据,证据来源是施工单位自己提供的报价,无法达到证明目的;另外,对于费用罗便士报告中已经有反映,应该有实际工程量发生记录的证据来证明,该两份证据仍然是简单的文字陈述;对于原告专家证人的意见已由我方专家证人进行了论证,应采纳我方专家证人意见。

  对两被告提供的证据,原告质证认为:证据1《双希报告一》,未提供双希公司的资质,报告明确是受被告的委托,并讲明是代表船东作出的,与被告有利害关系,不是独立的第三方作出,所以该报告结论的公正性、独立性没有保证,不能作为定案依据。该报告的结论也不具有科学性,其是根据船舶受损的程度推断出大桥的受损程度,认为船舶受损不大就推定对桥的冲击力不大,这样的结论是不具有科学性的;证据2《双希报告二》及附件,这份报告同样与被告具有利害关系,是被告单方委托作出的。而且也没有检验检测的标准、规范、规则,原告提供的同济的报告有明确的检测规范、规则和标准,并且在检验中严格执行,故该报告不是在遵循国家规定的检测规范、规则及标准下进行的。从检测的方式来看,只是目测和跟踪检验,不是通过科学检测方式而得出结论,因此报告反应的真实性和科学性都值得考虑,其结论与事实与不符,横向的预应力的体系遭受破坏,没有得到客观的反映,基于这个结论得出的修复方案和费用,不能采信;证据3《麦克唐纳最终报告》,是对原告提供的罗便士报告的审核,这也是被告单方委托,没有鉴定人员签字,证据不符合形式要求,这家公司的相应资质,也没有反映。其主要依据是双希公司提供的三个文件,这与罗便士报告理算的基础及依据不一样,罗便士报告是基于充分的资料而作出的。更为重要的是,麦克唐纳公司在审核时并未到过现场,没有考虑实际的施工情况及过程,杭州湾大桥的施工从地理、作业环境都很复杂,而审核报告仅是按照罗便士的报告,在资料不充分、未到现场的情况下作出,报告准确性、科学性值得考虑。香港郑博士的修复报告,只是专家的个人分析意见,也是被告单方委托,与被告有利害关系。从他对同济检测报告的审核来看,也不是依据检测的规范、规则和标准,只是通过个人主观分析作出的。对修复费用的估算,也不是按照杭州湾大桥施工的实际,很多方面是按照香港本地类似的作业情况作为依据估算的,这不适合杭州湾大桥。对于箱梁修复方案,及修复以后能否检测、质量能否得到保障,也未进行科学地认证,此修复方案也是不可行的;证据4《恒量公估报告》,意见同前面几份报告。报告第7页箱梁受损情况的分析,判断不正确,报告认为是三束横向预应力破坏,实际上是六束,因此基于不正确的判断作出的评估及修复方案,是不能保证准确性的;对证据5备忘录无异议;证据6朱骏翔出具的《触碰受损箱梁修补方案》,是朱骏翔作为专家出具的,但是他不是恒量公司的专家,而且是被告委托的,与被告存在着利害关系,此方案是个人的分析结论,没有相关的图纸、数据等科学数据来对应,在第一次庭审中朱骏翔也提到了这个方案,但他也承认,碳纤维使用是有使用寿命的,需要进行多次维修,而且不能保证使用100年,所以这个方案没有可行性;证据7麦克唐纳公司出具的《横向强度评估报告》,也不是万隆公司出具的,而是郑博士个人出具的,是被告自己委托的,与被告存在利害关系,报告也仅是其个人意见,没有相关的技术支持,而且从报告的评估依据来看,也反映不出是否按照国家规定的规则、规范、标准来进行,无法保证其客观性、科学性,不能作为有效证据来使用;证据8《麦克唐纳补充报告》,公司的资质不明,从报告的形式上看,是两个单位出具的,一个是麦克唐纳,另一个是上海的公司,签字人的身份也不明,其资质也不清楚,故其对合理性、真实性有异议,报告中提及实际施工中对废箱梁是用小天鹅吊存的,与罗便士报告中低墩区暂存有矛盾,我们认为按照施工方案最合理的方法是应该用到低墩区去存放,用小天鹅吊存在报告中也提到,是考虑到施工便利的问题,这并不矛盾,罗便士报告是以更合理的方案费用来认定的;对专家证人的意见已由我方专家证人进行了论证,应采纳我方专家证人意见

  经审查,本院认为,原、被告双方的证据主要包括三类,分别认证如下:

  第一类,客观事实方面的证据。原告提供的证据一嘉兴海事局《事故调查报告》,虽然两被告对其应负全部责任有异议,但对证据真实性无异议,因证据可以证明本案的事实,故本院予以认定;原告提供的证据二附件4《同济检测报告》,系对大桥被撞部位及受损程度的评估,是处理涉案事故所必需的,两被告虽抗辩此系原告单方委托所致,但在其提供的评估报告中对于大桥被撞后的受损部位和受损程度的数据,均引用了此报告的内容,并未否认其内容的客观性,也无相反证据证明其内容的客观性和科学性,此报告内容证明了本案的事实,故本院予以确认;被告提供的证据二《双希报告二》虽亦系对大桥的受损部位和受损程度进行评定,但其主要依据是《同济检测报告》,故本院认定《同济检测报告》;原告提供的证据四,支付同济检测站的90万元检测费电汇凭证,此系同济检测站为检测大桥受损部位及受损程度而必须发生的客观费用,虽没有提供原件,本院仍予以认定。

  第二类,是双方关于修复方案和损失的评估。包括原告提供的证据二《罗便士报告》、证据六中铁大桥勘测设计院有限公司出具的《关于杭州湾大桥被船撞损70M箱梁的处理方案说明》、证据七中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2008年12月30日出具的《杭州湾大桥B27C01-X被撞箱梁庭审后补充材料》、证据八中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部于2009年2月16日出具的《关于70M事故梁低墩区桥面存放改用小天鹅吊存事由的汇报》、证据九《罗便士补充报告》、证据十中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部编制的《70M箱梁更换、处理费用清单》、证据十一中港二航局杭州湾大桥Ⅴ合同项目经理部编制的C01下游墩修补费用组成;被告提供的证据1《双希报告一》、证据2《双希报告二》及附件、证据3《麦克唐纳最终报告》、证据4《恒量公估报告》、证据6朱骏翔出具的《触碰受损箱梁修补方案》、证据7麦克唐纳公司出具的《横向强度评估报告》、证据8《麦克唐纳补充报告》,此类证据系对杭州湾跨海大桥被撞之后修理、修复方案及损失的评估,均系主观证据,本院综合全案及双方的专家意见,予以综合认定。

  第三类,双方协商过程及其他证据。包括原告提供的证据三中国再保险(集团)公司于2006年8月18日出具的担保函,因被告无异议,本院予以确认;原告提供的证据五 “沥青快车”代理人律师致原告的函、被告提供的证据5备忘录,各方均无异议,本院予以确认。

  综上,本院认为本案争议的焦点主要有三点,分别评析如下:

  争议焦点之一、B27C01-X-L-ZB2箱梁是更换还是修理。

  原告主张根据《同济检测报告》第86页的结论,“箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏,这部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在,削弱了对应断面箱染翼板和顶板的刚度,该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。”结合设计单位中铁大桥勘测设计院提出的“基于杭州湾100年设计寿命的考虑,对于被破坏的70米箱梁我们提出将其整片更换的建议供业方及相关单位参考的建议”,经施工方中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目经理部要求,监理公司铁科院(北京)工程咨询有限公司同意,原告作为业主采取箱梁更换方案,是符合设计和使用要求的最好结果。

  两被告认为,根据《同济检测报告》载明的受损部位和受损程度,专家意见完全可以采用碳纤维复合材料贴合加固法进行修复,无需对箱梁进行更换,而且此方法在理论上已经成熟,实践中,香港也有类似的实例,箱梁更换是扩大损失。

  本院认为,在庭审过程中,原、被告双方的专家已就碳纤维复合材料贴合加固法在桥梁修复中的作用进行了论证,认为这是一个现行的修复方法,但应用时间尚不够长,在技术上存在争议,对加固效果及使用寿命能否符合初始设计要求,在内地尚未得到实践论证。因此,既然箱梁在被撞后已经受损,其受损程度已不能满足原设计要求,原设计单位也提出整片更换的建议,在没有理想的修复方案情况下,为保证质量起见,而且也存在更换的现实可能性的情况下(箱梁刚架上,尚未合拢连续,存在更换条件,工程尚在施工中,各种机械场地尚在,重置箱梁也有便利条件),采用箱梁整片更换,技术成熟、施工简便,更加符合设计和使用寿命的要求。当然,如果在箱梁已全部合拢或整座桥已全部建造完工使用后发生此类事故,整片更换会变得相当困难,也不太可能实现,有可能会采用碳纤维复合材料贴合加固法进行修复。故在现有条件下,本院认为原告采取的箱梁整片更换方法是合理的。

  争议焦点之二、相关的费用。

1、前期费用,包括施救费用40272元、检测费用90万元,原告的《罗便士报告》和被告的《麦克唐纳报告》认定一致,本院予以认可。

2、B27C01-X-L-ZB2箱梁更换和处置费用。

  原告根据《罗便士报告》主张报废箱梁处理费为3758657元(含废箱梁运回低墩区存放费用1731013元、废箱梁运回预制梁场507634元、凿除及垃圾清理运输等1520000元)、新梁制造和安置费2333328元,共计6091975元。箱梁处理的残值为520000元。故该箱梁更换费用为5571975。

  被告根据《麦克唐纳报告》认为箱梁更换及回运费用为2840962元,理由是原告未能举证证明损坏箱梁事实上被运至低墩区存放,故原告主张的1731013元的低墩区存放费不存在。废梁的凿除及垃圾清理运输等费用,根据正常做法(采用招投标方式)和浙江地区的价格,残值足以抵销原告主张的费用152000元,残值也不用扣除。该报告对废箱梁运回预制梁场费用507634元和新梁制造安置费用2333328元未提异议,认为箱梁即便更换,其费为也仅为2840962元。

  本院认为,根据中铁大桥局股份有限公司杭州湾跨海大桥Ⅷ合同项目部的汇报(原告证据八),施工单位实际上对废梁采用的是小天鹅(2500吨运架梁起重船)吊存的方法,从2007年4月29日吊起至5月19日将废梁吊运回码头,在海上吊存了21天,其费用合计为3330111元。更换箱梁,首先应将废梁从原桥墩上移走,而将巨大的废梁(70米×16米×4米,单片重2200吨)移走直至销毁,需一定的特殊场地或设备进行存放,因此原告设计了低墩区存放和小天鹅吊存的方案,虽然实际采用的是后者,但经评估,采用低墩区存放的费用(1731013元)远低于小天鹅吊存的费用,故原告以低费用主张,也达到了减损的义务,予以采信。被告认为通过原告提供的资料并经计算,当时梁场最多只有3片新梁,还有5个台座是空的,可直接将废梁运至梁场存放。原告认为梁场在建造时考虑的是箱梁从梁场移至码头的快捷和方便,并未考虑箱梁回运事宜,因此废梁回运至梁场承台需对梁场进行一定的改造,需要一定的时间和费用。本院认为原告的解释有其合理性,故《麦克唐纳报告》没有对废梁的存放进行说明和评估,有一定的欠缺,不予采信。至于废梁的清理和残值,原告提供的《罗便士报告》中提到废梁的凿除与清理由施工方即中铁大桥局Ⅷ标段项目部以1520000元一次性包干完成,而残值是根据废梁产生的347吨废钢材以1500元/吨回收计算。两被告的《麦克唐纳报告》认为施工方清理废梁方案有欠缺,对废梁进行清理可以通过招标方式,残值足以抵销清理费用。本院认为《麦克唐纳报告》的建议有其合理性,原告可以通过招标的形式处理,即使不足以全部抵扣,至少可以减少清理费用。但在原告已事实处理的情况下,本院认为对废梁清理费用残值应按实认定,对《罗便士报告》的评估予以采信。

3、B26、B27、C01三个桥墩的修理方案及费用。

  原告依据《罗便士报告》认为,三个墩台相邻,受损情况相似,修补的内容和方法基本一致,主要是混凝土的缺楞掉角、表面擦痕和钢护筒防腐层的修补。由一支施工队集中对三个墩台进行修补施工,选择适宜的气候和潮汐条件,合理配备施工机械设备,安排施工程序和衔接。做到统一管理、统一出海、统一设备调度、统一人员安排、统一放工。三个墩台的修补同时进行,不同工作面交替展开。所用机械设备、船只相互调剂使用,尽可能减少设备船只的调用量,最大限度的减少船只的出海和调用。修补施工充分利用完成安好的桥梁做为平台进行部分机械设备施工材料的运存、吊放吊篮和设置安全防护设施,做为通道转换三个墩台之间的材料人员及小设备等。统一利用提高工效,节约船机费用,保证修补施工的安全。该报告在此基础上依照原施工标书和价格进行核算,评估修理费为1369910元。

  两被告提供的《麦克唐纳报告》认可《罗便士报告》的修理范围和方案,但认为工人数和工作时间只需要总计35个工作日,因此修理费用(包括材料、设备、人工等)共计247775元。两被告的专家中有认为对墩台只是外表受损,仅进行美化处理即可,每一墩台50000元,共计150000元。

  本院认为,《罗便士报告》已全面考虑了施工的方案和作业方案,也考虑了统一施工以减少损失问题,故该报告更具有合理性,予以采信。

  争议焦点之三、被告主体问题。

  庭审中,被告SOLEADO PTE., LTD.确认其是船东,被告AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.认为其是管理人,管理人不应对船舶侵权承担赔偿责任,证据为《双希报告一》附件中的船舶规范,原告对此无异议。

  本院认为,船舶侵权的责任主体是船舶所有人,因此船东SOLEADO PTE., LTD.作为被告是适格的,当船舶管理人在负有安全管理义务又未尽此义务时,与船东承担连带责任。由于两被告未提供双方的管理协议,本院无法确认管理人的管理内容,根据通常经验,管理人会对船舶的安全负有管理义务,故本院确认被告AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.应对本案承担连带责任。

  根据以上证据,本院确认如下事实:

  2006年8月11日12时左右,新加坡籍“BITUMEN EXPRESS”(沥青快车)轮在30°32.976N,121°03.392E处触碰正在施工的杭州湾跨海大桥,右舷船体触碰大桥桥墩、驾驶台顶部桅杆等顶碰大桥梁板。1230时,嘉兴海事局接到报警后立即进行施救,1430时“沥青快车”轮被成功拖离大桥,1615时靠妥嘉兴港一期一号泊位。8月18日,中国再保险(集团)公司为“沥青快车”轮提供了950万元人民币的担保。9月30日原告委托同济检测站对大桥的受损部位和程度进行了检测,出具的《同济检测报告》载明,撞击造成B27、B26和C01三个承台以及C01桥墩墩身混凝土脱落、坏损。其中以B27承台混凝土脱落面积最大。所有被撞墩台均未露筋。B27-C01跨70米主梁受撞、顶蹭后梁体平面相对偏位实测值最大为4.3厘米,位置在B27和B26结合处。箱梁翼板局部破损的情况比较严重,翼板破损面面积达到4.626平方米,梁板上拱37.6厘米,破损口混凝土破碎掉落,预应力筋和构造钢筋严重变形且已经锈蚀。认定事故对杭州湾大桥中引桥和北引桥结合部下游的B26、B27、C01三个墩台和一根主梁(即B27C01-X-L-ZB2)造成了不同程度的损伤。三个墩台和C01桥墩的损伤虽不危及结构安全,但目前外观状态不能满足检查和检测标准的有关验收要求。箱梁至少有六束横向预应力已遭破坏,该部分横向预应力筋的单侧锚固点已不复存在,削弱了对应断面箱梁翼板和顶板的刚度,该箱梁的预应力体系已经不能满足原设计要求。

  2006年底原告和施工单位对大桥修复提出了修复方案和费用预算。2007年3月15日大桥设计单位中铁大桥勘测设计院向原告建议箱梁整片更换。2007年3月20日原告正式确定对受损的B27C01-X-L-ZB2箱梁进行更换。2007年3月30日和5月16日,原、被告双方进行协商并签署了备忘录,被告方不同意更换箱梁。2007年4月29日,小天鹅吊将废梁吊存,5月19日废梁被运回梁场。5月21日完成了新箱梁的架设。至此箱梁更换完成。同时对B26、B27、C01三个墩台也进行了修复。5月26日至7月8日,完成了废梁的销毁。此事故共产生施救费40272元、检测费用90万元。经罗便士公司评估报废箱梁处理费为3758647元(含废箱梁运回低墩区存放费用1731013元、废箱梁运回预制梁场507634元、凿除及垃圾清理运输等1520000元)、新梁制造和安置费2333328元,共计6091975元,三个墩台修理费1369910元,共计8402157元,扣除箱梁处理的残值520000元,事故共造成原告损失为7882157元。

  “沥青快车”轮是一艘油/沥青船,船籍港新加坡,登记船舶所有人为SOLEADO PTE., LTD.,管理人(经营人)为AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.。登记总吨为3305吨,载重吨4429吨,净吨1105吨,总长93.55米,型宽16米,型深7.4米,于1982年3月在德国建造。该轮于2006年8月1日1135时第0615航次,装载3499.204吨沥青从台湾高雄港开航,前往嘉兴乍浦港准备卸货。8月7日,该轮靠泊乍浦1期码头1号泊位卸货。8月11日1050时,该轮准备引航。1100时,该轮抵达引航站,船长决定在引航站附近抛锚等待引航员。1105时,该轮艏向147,位于杭州湾大桥东面约1海里处,距离港区最近泊位约1.5海里处,船长命令抛下右锚。当时,天气状况良好,能见度佳,东南风约5级,阵风7级,涨潮流,流向往西,流速约4-5级。锚地水深9.5米。锚链三节入水后,锚仍未抓牢,此时,船舶走锚,朝右舷方向的杭州湾大桥移动。船长立即命令绞右锚,准备移位,但未成功,在主机全速进车,左满舵及2节锚链入水的情况下,船舶仍不断靠近大桥,船长又下令抛左锚,但仍无法将船止住。最后该轮于1130时擦碰大桥。直至1430时,在拖轮帮助下离开大桥。

  杭州湾跨海大桥是国道主干线—同三线跨越杭州湾的便捷通道,北起嘉兴市海盐郑家埭,南至宁波市慈溪水路湾,全长36公里。大桥按双向六车道高速公路设计,设计时速为100公里/小时,设计使用年限100年,总投资约118亿元。大桥设南、北两个航道,其中北航道桥为主跨448米的钻石型双塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准为35000吨;南航道桥为主跨318米的A型单塔双索面钢箱梁斜拉桥,通航标准3000吨。除南、北通航桥外其余引桥采用30-80米不等的预应力混凝土连续箱梁结构。涉案的箱梁即为中引桥和北航道桥南高墩区C01至B27的混凝土预应力箱梁,70米×16米×4米,单片重2200吨。受损桥墩依次为C01、B27、B26。

  本院认为:被告SOLEADO PTE., LTD.所属的、被告AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.经营管理的“沥青快车”轮,因走锚而触碰了原告杭州湾大桥工程指挥部正在施工的杭州湾跨海大桥,致使位于中引桥和北航道桥南高墩区C01至B27的编号为B27C01-X-L-ZB2的70米混凝土预应力箱梁和C01、B27、B26桥墩受损,“沥青快车”轮的行为已构成对原告的侵权,作为该轮的所有权人和经营人的两被告理应承担侵权的民事责任。两被告认为,事故系原告严重警戒过失及港区锚地设置不合理所致,恶劣的海况也是事故发生并升级的一个重要原因,因此两被告不应承担全部责任。由于事故系被告“沥青快车”轮走锚所致,故两被告此项抗辩,理由不足,不予采信。被告AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.主张其系船舶管理人,不应承担责任的抗辩,因证据不足,不予支持。原告依据《罗便士报告》主张的损失合理,本院予以支持。综上,依据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十七条第二款的规定,判决如下:

  被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD. 共同赔偿原告杭州湾大桥工程指挥部7882157元人民币,此款于本判决生效后十五日内履行完毕。两被告互负连带责任。

  如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务,应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定,加倍支付迟延履行期间的债务利息。

  本案案件受理费66980元,由被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD. 共同负担。

  如不服本判决,可在判决书送达之日起,原告杭州湾大桥工程指挥部在十五日内,被告SOLEADO PTE., LTD.、AEROMIC SHIPPING(S) PTE., LTD.在三十日内,向本院递交上诉状,并按对方当事人的人数提出副本,上诉于浙江省高级人民法院[在递交上诉状之日起7日内先预缴上诉案件受理费66980元(具体金额由浙江省高级人民法院确定,多余部分以后退还),款汇浙江省财政厅非税收入结算分户(户名),帐号:398000101040006575;单位编码515001(必须写在用户栏中),开户银行:农业银行西湖支行,逾期按自动撤回上诉处理]。

 

审 判 长  胡世新

审 判 员  王佩芬

审 判 员  许杨勇

 

二〇〇九年九月十四日

 

代 书 记 员  陈玉洁

 

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