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下阶段集运竞技场或设“泛亚线”

来源:航运交易公报      

  读《远东航运评论:强龙难压地头蛇---20强船公司市场份额未见大涨》后,甚有感触,其中所称的“强龙”乃是名列前茅的20家大班轮公司,其中所称的“地头蛇”是指专营利基市场的船公司与地区性船公司。
  该文中所称的“难压”有两项,一是指从2007年至今3年多来,前20家班轮公司运力一直徘徊在占全球运力71.7%~72.7%,没有什么进展;二是指这些拥有大至13000TEU型船的大公司占全球的市场份额在最近几年里并未有明显变化。该文作者能从呆板的统计数字中找出“强龙难压地头蛇”的现象,显出了其敏锐的观察力,但是并未点明这两种现象背后的原因。
  “强龙”受害最深---金融危机重灾区在欧美
  大公司做大买卖,大班轮公司的营业重心放在远东/地欧与泛太两大干线上,恰恰欧美是金融危机的震中与重灾区,这两大干线上的集运市场在金融危机中一落千丈。所以大公司灾情甚重,而且公司愈大受灾愈重,甚至连有强大石油工业为后盾的马士基母公司在2009年底也要发行债券了。它们在2006—2008年订造的船最多,在2008—2009年退订的船最多,为此而交出的罚金也最多,此后为支付大量闲置船的成本费用也最多。它们在这两年扩大的运力仅仅为实在撤消不了的与一拖再拖延迟接收的新船,所以前20家班轮公司在近两三年一直保持原有水平而进展不了。如果它们近两三年将运力扩大至82%~83%,则会使运力更加过剩,而且是更长期持续地过剩,这就会使全球集运市场更难以从金融危机的重灾区中逃生得救,也没有今天的局面了。看来该文作者并非借此讥讽大班轮公司这几年来无所作为,如果站在大班轮公司立场上说话,近两三年来前20强班轮公司运力一直保持在原有水平是做对了,如果是事后诸葛良可能会说:“缩至70%左右才好呢!”
  “地头蛇”得福---金融危机的轻灾区
  实际上新兴国家的经济在金融危机之前就上升得较快,只不过没有对照物不突出。当金融危机来临,全球经济都深受其害,新兴国家也难以幸免,但好转得很快。新兴国家这几年来国内生产总值增加很快,购买力提高,国家之间的贸易就旺盛起来,因此它们之间的集装箱运输也相当繁忙。
  最典型实例是中国与东盟国家之间的贸易与集运,其发展速度惊人。今年前11个月,中国与东盟的贸易总值上升很快,同比增长40.6%, 东盟从很不起眼,到如今即将超过日本成为中国第三大贸易伙伴,占中国与四大贸易伙伴贸易总值中20%。前11个月中国对东盟贸易中的逆差同比增加了17倍! 有些国家一看到逆差增加竟达17倍就会大呼吃了贸易不平衡的亏了,然而中国政府还多次表态不想持有过多的外汇,至今中国政府仍在鼓励与欢迎与东盟展开深入贸易。与此相反的是欧美国家中无太多合适的货物为中国所需,或者中国需要的它们不卖,而中国与东盟国家互需的货物却不少,中国又不怕逆差,因此笔者估计中国与东盟之间贸易的潜力仍然很大,前景看好,它们之间的贸易总值与箱量还会继续上升,其上升的速度肯定会快于中国与欧美的贸易,因此地头蛇得益会更多。
  大班轮公司占全球市场份额少吗?
  该文中只提及了马士基的市场份额从2009年的13%降至今年的12.2%,而未提及全球前20强班轮公司市场份额的变化。市场份额应是指运量(即箱量)上所占的份额,而不是指其运力所占的份额。一般情况下某公司在运力占的份额大,其承运箱量所占的份额也大,可是对当前的全球集运市场来说,并非都是如此。如大班轮公司的1艘3500TEU型船舶投入大的长航程主干线——中国/美东线,往返需时9周,1年往返5.8次。如小班轮公司拥有与此同样的船投入短航程近洋线——青岛/长崎航线,往返仅需1周,1年往返52次,后者的箱量可能为前者的9倍,前者拥有9艘船在长航线上所获的箱量与后者拥有1艘船者相同,但前者完成的箱海里与所获的运费会大大高于后者。
  由于新兴国家的集运市场旺盛,尤其以中国为中心,环绕亚洲大陆的东南海岸及与其毗邻岛屿的航线一条又一条地出现,笔者曾暂拟这些航线为“泛亚线”。如按Ci-online公布的数据加以分析,以2010年10月1日为界,投入“泛亚线”运力之总和仅次于全球两大主干线远东/地欧线与泛太线,三者运力之比率为1.00:1.13:1.58, 这显示“泛亚线”已有雄居全球第三之气势,何况还正在发展中,而其他两大主干线在近期还稍呈一些衰减的迹象。 “泛亚线”愈发展壮大,大班轮公司的市场占有率增速就会愈减下来。如果市场份额多少是以获得箱量为准,则大班轮公司的份额当然是少下来了,虽然该文中未公布有关数据。
  讲实话,马士基的市场份额从2009年的13%降至今年的12.2%已很不错了,如果它没有及时采取断然措施,情况还会糟糕得多,因此它的成绩仍属斐然。
  哪些班轮公司得益了
  该文认为得益者是利基市场的船公司与地区性船公司,但是笔者认为区域性班轮公司得益虽较多,但并非是唯一得益者。随着经济全球化与信息技术的发展,大班轮公司在运力有剩余时也会到处寻找未开垦的处女地,连浩瀚无比的南太平洋中的岛屿大溪地也设上班轮航线,大公司疏忽的利基市场已所剩无几了。
  最得益的是土生土长的中型区域性班轮公司。由于轻车熟路加上密切的社会关系,它们的兴衰与当地关联甚大,它们相对较易获得政府机构的指导、社会与企业的支持,获得较为安全的经营环境与稳定箱源,这是很正常的事。当区域性贸易旺盛时,它们就会发展壮大,除非公司管理落后而停滞不前或过于腐败而不可救药。当区域性贸易萧条时,它们相对较易获得政府、社会的帮助而渡过难关。如亚洲一家中型班轮公司善于经营区域性集运,本已相当兴旺腾达,金融危机前见市场大好则跃跃欲试,积几年之财力加上信贷而订购了4艘大船,以此进入主干线而挤进大班轮公司行列。但刚接收4艘船就遇上金融危机,眼看一家有光明前景的航企瞬时由安转危,幸而当地有多家银行联合起来收购了出厂仅约半年的4艘新船,才使这家航企转危为安。然而亚洲经济复苏很快,集运形势好转,该班轮公司又从银行手中回购了这4艘船,如果没有当地的社会关系,这家地区性班轮公司就过不了这关。目前该公司由于有巩固的区域性集运为基础,发展顺利,当前的日子比名列前茅的大班轮公司还要好过得多。
  其次得益的是从区域性班轮公司发展过来的大班轮公司。它们不会完全放弃原来经营的区域性航线,当跨洋大干线与区域性集运旺盛时,它们两头收利;当大干线集运不景气时,它们以区域性航线之利来填补大干线上之失。如中海集运不但一贯重视亚洲近洋与中国沿海内贸线,而且近两年愈来愈重视,其内贸与亚洲区域内的航线占有较大比重,这一年半来正是它发力的好时机,上半年扭亏为赢,净利11.7亿元。10月底公布三季度净利猛增21.5亿元,同比增长211%,前三季度净利共33.2亿元,11月2日其股价立即急升8%!
  再次得益的是其他大班轮公司。在前15强大班轮公司中不但个个在“泛亚线”上有份,而且在“泛亚线”的沿线上设了不少分公司与办事处及数据中心,马士基为拓展亚洲区内航线而设MCC公司专业经营亚洲区内航线。所以说全被“地头蛇”占了还不全是如此,只是大班轮公司中的多数似乎是稍晚了一步。
  结尾
  目前欧美经济复苏缓慢,虽很多人认为二次探底的可能性很小,但不确定因素与不利因素好似此伏彼起而一时断不了,至少可以说,全球复苏的时间会拖长些。因此读了《远东航运评论:强龙难压地头蛇---20强船公司市场份额未见大涨》后,使人感到当前集运市场上唱压轴戏的场所就在新兴国家之间区域性集运市场,而这类市场的较典型的代表就是所称的“泛亚线”。可以预估,下阶段各班轮公司可能会在“泛亚线”上开展争夺战,虽然地区性班轮公司原有优势甚强,但并非不会发生争夺战! 虽然沿岸内贸线是外国班轮公司不许涉足的,但也并非不会发生争夺战!所以各班轮公司与主管机构都会加以关注。
 

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